Get Adobe Flash player

wojenne początki

 

Początki kolei wąskotorowych w tym rejonie miały miejsce w 1896 r. , gdy powiat Olesno (ówczesny Resenberg) zbudował linię o szerokości toru 750 mm z Olesna do Gorzowa Śląskiego (ówczesnego Landsbergu) wraz z przedłużeniem do granicy z  zaborem rosyjskim w Zawisnej..Po rosyjskiej stronie granicy na rzece Prośnie linie kolejowe nie powstawały , przede wszystkim na skutek stanowiska władz carskich, które zwiększenie obronności rdzenia Rosji upatrywały w blokadzie wszelkich projektów inwestycji komunikacyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie granicy  z Niemcami.

Wnioski składane przez ród Potockich (właścicieli dóbr Praszka, Parzymiechy i Strojec) czy późniejsze wystosowane przez farmaceutę Michała Białobrzeskiego  spotkały się z odmową.Sytuacja znacząco zmieniła się  po przejęciu  tych terenów przez administrację niemiecką w następstwie działań I wojny światowej.Przystąpiono niezwłocznie do budowy nowych linii kolejowych i poprawy stanu istniejących , lecz kiepskich  dróg.Z uwagi na łatwość dowozu niezbędnych materiałów  bodowlanych oraz pilną potrzebę przewozu wojska i zaopatrzenia  dla niego natychmiast wykorzystano istniejącą kolejkę rosenberską.Linia ta stała się początkiem budowy dwu odgałęzień:pierwszego na trasie Zawisna – Działoszyn i drugiego Zawisna – Wieluń. Oba odcinki służyły początkowo transportom wojskowym , a następnie cywilnym.Dodatkowo zbudowano kilka pomniejszych odgałęzień  i linii tymczasowych dla wykonania określonych prac przewozowych związanych z potrzebami  wojska czy też administracji terenowej.Dużą ich część zlikwidowano jeszcze w czasie I wojny  lub niedługo później.Dłużej przetrwała jedynie linia Praszka – Wieluń , która funkcjonowała do roku 1987 jako Wieluńska Kolej Wąskotorowa.

Niemieckie-początki

.....

Bezpośrednim powodem przedłużenia kolejki Rosenberg – Zawisna z Praszki w kierunku wschodnim na Działoszyn były prace przy utwardzaniu szosy z Praszki do Działoszyna. , ważnje wówczas dla zaopatrzenia frontu.

Oczywiście podobnie jak linia pierwotna , także i to przedłużenie miało rozstaw toru 750 mm, nietypowy dla niemieckich kolei wojskowych.Budowę rozpoczęły wojska niemieckie jesienią roku 1914 i do dnia 16.11.1914 r. doprowadziły ją do Jaworzna, a prace ziemne do lasu w okolicach Kleśnisk.

Ruchu na nowym odcinku jednak nie otworzono, a nawet odesłano z powrotem trzy lokomotywy sprowadzone dla tej budowy.Przy takim zaawansowaniu prac budowlanych armia niemiecka  straciła zainteresowanie wiązaniem sił własnych  przy tej inwestycji i przekazała zbudowaną część linii w ręce świerzo przybyłej w ten rejon armii austriackiej.

Warto przy tym zauważyć , że według pierwotnych planów trasa nowo wytyczonegoodcinka kolei początkowo przekraczała rzekę Prosnę po moście drogowym i prowadziła na wprost przez miasto Praszka.Późniejsz plany pokazują mosty kolejowe na zachód od drogowych i obejście Praszki od północnego zachodu.Niewykluczone, że na czas budowy nowego mostu kolejowego ułożono tymczasowo tory przez most drogowy.

.......................................................................................................................................................................................................

austriacka rozbudowa

 

 

W  listopadzie 1914 r od Niemców linię przejęło austriackie 2 ArmeeEtapen-Kommando i zdecydowało  się rozbudować ją jeszcze  dalej na wschód.Prace wykonywały 15. I 26. Kompania Kolejowa , przy czym (jak wynika z dokumentów) odcinek Rudniki – Jaworzno musiano przekuć, gdyż jego rozstaw wahał się od 725 do 780 mm .Świadczy to albo nie najlepiej o jakości prac niemieckich budowniczych , albo o wyolbrzymianiu własnej roli przez Austriaków.

Wcelu osiągnięcia planowanej zdolności przewozowej 400 ton netto ładunków dziennie zakładano wykorzystanie 8 lokomotyw i 26 wagonów platform, jak też użycie dostępnego taboru kolejki Rosenberg  - Zawisna. Ruch na odcinku Zawisna – Jaworzno otwarto 2.12.1914 r,  na całej zaś linii do Działoszyna 10.02.1915 r. W rzeczywistości  kolejka nie dotarła do  samego Działoszyna , a jedynie do miejscwości Raciszyn na południowo-zachodnim brzegu Warty.Pierwsza  z zamówionych  w firmie Orenstein & Koppel dwuosiowych lokomotyw dotarła na line 5 grudnia, więc wcześniej przewozy prowadzono parowozami kolei Rosenberg – Zawisna, także produkcji Orenstein & Koppel

W celu przyjęcia nowych parowozów i wagonów  w Rosenbergu odnowiono  stara rampę czołową i wbudowano nowy rozjazd.Wagony przysłano z Torunia nie wiemy jednak  nic więcej na ich temat.

Wzdłuż całej linii zapewniono łączność telefoniczną. Największe przewozy  miały miejsce  w grudniu 1914 r kiedy wożono uzbrojenie na nieodległy front.Do wigilii  1914 rna kolei Rosenberg – Zawisna zawieszono całkowicie  przewozy cywilne.Pociągami odwożono rannych do szpitali w Rosenbergu. Już 15.01 1915 r. obie Kompanie Kolejowe odesłano do innych zadań.Dla dokończenia prac budowlanych i zapewnienia ruchu z 6 Armii austriackiej wydzielono specjalną jednostkę Betriebsdetachement der k. u. k. Militarbahn Zawisna – Raciszyn – Działoszyn.Od 23.02.1915 r na linii wprowadzono publiczne przewozy towarów. Pociągi ładowne kursowały z prędkością 10 km/h a próżne  do 15 km/h.

Cała nowo zbudowana linia od Zawisnej do stacji  Działoszyn liczyła 34,5 km.Na jej trasie były cztery mijanki:STOJEC, STROJEC LEŚNICZÓWKA, RUDNIKI i KLEŚNISKA.Bardziej rozbudowane układy torowe  znajdowały się w Jaworznie (mijanka i dwa żeberka), w Sczepanach (4 tory)  oraz na stacji końcowej  w Działoszynie (mijanka i dwa żeberka ) oraz trójkąt do obracania taboru z ładownią.Stacjami dysponującymi były Zawisna i Jaworzno.Zaplecze techniczne stanowiła dawna lokomotywownia w Zawisnej .Niestety konieczność bardzo szybkiego dokończenia budowy linii i uruchomienia przewozów spowodowała odłożenie  na plan dalszy rozpoczętej jeszcze przez władze niemieckie rozbudowy tej lokomotywowni.Zasieki węglowe  znajdowały się w Zawisnej , Jaworznie i Parzymiechach , natomiast wodowanie możliwe było w Zawisnej ,Jaworznie , Kleśniskach i Szczepanach.Nowo sprowadzone parowozy miały bardzo mały zapas wody i węgla, co przy maksymalnym obciążeniu  wymagało częstego ich uzupełniania.Aby temu  zaradzić przerobiono  dwa czteroosiowe wagony kryte na brankardy z dodatkowymi zasobnikami węgla (1.6m) i wody ( 1 m) .Powstały w ten sposób jakby improwizowane tendry z dodatkową możliwością przewozu personelu kolejowego. Zainstalowano  w nich piece stojące oraz stanowisko dla kierownika pociągu oświetlone lampą naftową.Wiosną 1915 roku administracja niemiecka zdobytych terenów wznowiła prace przy budowie szosy do Działoszyna. Kruszywo przeładowywano z kolei normalnotorowej w Rosenbergu oraz pozyskiwano z lokalnych kamieniołomów w okolicach wsi Parzymiechy i Szczepany, gdzie zbudowano krótkie bocznice.Pociagi z kruszywem kursowały od końca kwietnia .Kolejką dowożono także całe zaopatrzenie dla nadal stacjonujących w rejonie wojsk i robotników.

W maju 1915 dziennie wyprawiano nawet 24 pociągi.W okresie od 2.12.1914 do 10.07.1915 r. kolejka przewieziono łącznie nieco ponad 34 tysiące ton ładunków netto oraz 17 125 pasażerów (wyłącznie  wojskowych) .W raportach wspomniano o licznych  wykolejeniach , zwłaszcza w okresach roztopów oraz o wypadku, w którym śmierć przez własną nieuwagę poniosło dwóch austriackich żołnierzy.Linia była chroniona przez żołnierzy Bruckenschutzkompanie (Kompanii Ochrony Mostów), gdyż ludność miejscowa przecinała druty telefoniczne  oraz rozkręcała szyny.Trudno dziś orzec , czy chodziło o akty sabotażu wojskowego  czy po prostu o kradzieże…

niemiecka-administracja

Niemiecka administracja

Z powodu odsunięcia się  frontu oraz przejęcia rejonu Praszki przez niemiecką administrację okupacyjną , kolejkę ponownie przekazano Niemcom.Tym razem jednak całość linii i taboru wyceniono i sprzedano  za kwotę 150 000 marek.Przekazanie miało miejsce w dniach 10 – 14.07.1915r.Wiemy ,że  ze strony Austriackiej negocjacje i samą sprzedaż prowadzili inspektor Johann Fritsch  oraz oberleutenant Sedmak. Cała linia była  od dnia 1.08.1915 r obsługiwania przez niemiecki personel cywilny .Odcinek za Parzymiechami planowano zlikwidować wiosną  1916 r. i materiał torowy przekazac na budowę linii Zawisna – Wieluń.Do tego czasu odcinek ten miał służyć  do wywozu kamienia na budowę dróg oraz  do wywózki  drewna z lasów cesarskich.

W dwujęzycznej  gazecie powiatowej – Kreis-Blatt znajdujemy ogłoszenia i zarządzenia władz dotyczące m.in. kolei wąskotorowych: Za swawolne uszkodzenie lub zamachy co do kolejki Zawisna – Szczepany znajdującej się pod kierownictwem cesarsko-niemieckiej administracji wyznaczone będą  jak najsurowsze kary.W razie niewypośrodkowania złoczyńcy zastrzega się obłożenie tej gminy , w której zdarzy się  wypadek , wysokimi karami.W razie istotnego  uszkodzenia kolejki należy przez osoby z uszkodzeniem  w związku stojące , albo przez świadków  naocznych niezwłocznie złożyć podanie  urzędowi budowlanemu w Rudnikach lub też do najbliższej stacji kolejowej.Podpisał 30 VIII 1915 rnaczelnik powiatu Joachim von Oppen.Dnia 14.07.1916r. pisano: Ponieważ  dotychczas nie odszukano przestępców , którzy wykonali napad na kolejkę Zawisna – Szczepany znajdującej się pod zarządem Cesarsko-Niemieckiej  Administracji, d. 17 i 20 czerwca br. Nałożono grzywnę 500 mk. Na wieś  Szczepany gm.Mierzyce  , którą  w  ciągu miesiąca  należy wpłacić  do tutejszej kasy powiatowej.Wieluń, podpisał naczelnik powiatu kapitan Christian Timm.

Na linii kolejki Zawisna – Wieluń , w obrębie  terytorium wsi Komorniki, Mokrsko, Chotów ostatniemi czasy niejednokrotnie poczyniono zamachy  przez nastawianie zwrotnic , usunięcie śrub itp.Ponieważ złoczyńcy dotychczas  nie są  wykryci ukarałem podane wsie grzywną 200 rubli.Wieluń 24 VIII 1916 naczelnik kapitan Christian Timm.

Zabrania  się  uszkadzania urządzeń kolejowych , kładzenia przedmiotów na szynach itp. Tyczy się  to kolejek  Praszka – Rudniki – Szczepany i Praszka Wieluń – Niedzielsko następnie kolejki roboczej Wieluń-Olewin-Osjaków i Wieluń-Nowy Świat (20 IX 1916 r) Dwie ostatnie linie to najpewniej tymczasowe tory ułożone na szosach w celu dowozu kruszywa drogowego.

Linię Zawisna – Wieluń otwarto dnia 1.08.1916 r (inne  żródła podają 26.09.1916r) Jak podawała Gazeta Powiatowa z Listopada 1917 przejazd przez granicę na kolej Zawisna – Praszka jest dozwolony tylko osobom posiadającym przepustkę upoważniającą do przejścia przez granicę .To bodaj jedyne okres czasu , kiedy można było przejechać bezpośrednio z Wielunia do Olesna wąski torem.

Cała wieluńska sieć (oczywiście  bez linii Rosenberg – Landsberg)  miała w roku 1916 woływy 83 000marek  a wydatki 91 000 marek , co w porównaniu do innych wojskowych linii wąskotorowych w tym czasie było wynikiem  bardzo dobrym.W okresie 1.04.1917 r – 31.03.1918 wykazała ponad 100 000 marek zysku, przy czym wpływy pochodziły  prawie w połowie z ruchu osobowego  ( przy całkowitej kwocie przekraczającej 300 000 M).

Nieco tajemnicza  jest kwestia linii cukrowni Wieluń.Pod koniec I wojny swiatowej  niemieckie władze okupacyjne przyczyniły się  do przeprowadzenia  przez teren gminy Skrzynno  kolejki polowej, łączącej cukrownię  Wieluń  z Szynkielowem w gmine Konopnica.Ta prowizoryczna linia kolejowa przebiegała od cukrowni   do  wsi Wielgie.Wykorzystano ją  do transportu płodów rolnych , głównie buraków.Niestety nie wiemy  czy  było  to przedłużenie linii  Praszka-Wieluń o szerokości  750 mm czy też oddzielna  linia o szerokości  toru 600 mm.Zachowało  się  natomiast kilka doniesień jednoznacznie potwierdzających  jej istnienie . I tak pewien wpływ na utworzenie straży pożarnej w gminie Skrzynno miał pożar , który nastąpił 7.05.1918 r. w Wielgiem.Spowodowany był on przez lokomotywę parową kolejki polowej , której tory przebiegały  zbyt  blisko zabudować gospodarczych  wznoszonych przede wszystkim  z  drewna i krytych  słomą.Wynik pożaru okazał  się  tragiczny gdyż  zgineły   2 osoby , spłonęło  36 zagród oraz część żywego inwentarza. Pomiędzy  Masłowicami a Borowcem 23.11.1918 r wykoleiła się lokomotywa powracająca  z Szynkielowa .Przyczyną  wykolejenia się  było podłożenie dużego kamienia o średnicy 30 cm. W następnych  dniach tj. 24 i 27 listopada mieszkańcy Wielgiego zabronili przejazdu parowozowi  nr 1 , który jechał po buraki z Cukrowni do Szynkielowa.

Polski-zarząd

Po odzyskaniu niepodległości nadal eksploatowano linię  do Parzymiech, do Wielunia i cukrowni w Niedzieliskach oraz dalszy odcinek do Szynkielowa.Ponadto pod koniec I wojny światowej  i na początku okresu międzywojennego  istniały linie technologiczne : tartaku w Ożarowie  do polskich lasów (o szer toru 600 mm , dł linii 7 km, trakcja konna) oraz kopalni rudy żelaza w Orzechowcu w okolicach Komornik , linia  zlikwidowana  w  1919 roku.Świadczą o tym rozproszone dokumenty i doniesienia prasowe .I tak np.: w związku z robotami szosowymi i występującym brakiem kamienia , a także możliwością jego przewożenia na posiedzeniu , które odbyło  się  w  dniu 20.03.1919 r.Wieluński Sejmik Powiatowy postanowił prosić o wypożyczenie szyn kolejek polowych od:

 

  1. - Sejmiku Sieradzkiego , z linii Wieruszów- Lututów- Górka Klonowska
  2. - Zarządu Dóbr Państwa z linii leśnej od Ożarowa do Marek
  3. - Zarządu kolejek podjazdowych z kopalnii Komorniki i z linii Praszka – Parzymiechy.

 

Czy faktycznie nastąpiło  to  wypożyczenia , nie wiadomo ,

Nie jest jasne  kiedy  zlikwidowano całe odgałęzienie w stronę Działoszyna , ale prawdopodobnie nastąpiło to przed rokiem 1925.Prawdopodobnie w tym okresie   skasowano linię cukrowniczą  do Szynkielowa.

W latach 20 XX wieku w Praszce  istniało jedyne w Warszawskiej Dyrekcji Kolei Państwowych kolejowe przejście graniczne – wąskotorowe.